Revisión de la tasa de fallas en las pruebas de cascos: edición de verano de 2023

En los últimos años, he analizado los datos en el sitio web de informes de cumplimiento de cascos de motocicleta de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) del Departamento de Transporte (DOT). Evalué la cantidad de cascos que afirman estar “certificados por el DOT” probados por los laboratorios independientes de la NHTSA que prueban cascos destinados a uso en carretera en los Estados Unidos.

Esos laboratorios son entidades independientes de terceros no relacionadas con fabricantes, distribuidores, minoristas y otras partes interesadas de cascos. Se trata de ACT Labs y Dynamic Research, ambos ubicados en California. Después de probar cada casco especificado por la NHTSA, adquirido al por menor y utilizando las especificaciones de prueba de la Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados 218 (FMVSS 218), proporcionan un informe detallado sobre los procedimientos y resultados a la NHTSA.

A partir de ahí, el proceso es menos evidente en cuanto a los pasos dados, por quién y cuándo. Sin embargo, en algún momento, se revisa cada resultado. Cuando se documentan fallas, se utiliza algún proceso para evaluar el tipo de falla. Luego se decide qué hará la NHTSA al respecto, en todo caso. Las opciones incluyen revisión, investigación o acciones de cumplimiento adicionales hasta una orden de retirada del producto y/o sanciones monetarias civiles.

Cada vez que preparé un informe para un año calendario posterior, agregué el total de informes que encontré en el sitio web de cumplimiento de la NHTSA para ese año, la cantidad de cascos que no cumplieron con los estándares FMVSS 218 sobre rendimiento físico (impacto atenuación, resistencia a la penetración y resistencia del sistema de retención) y los requisitos de etiquetado. También he incluido datos sobre si se llevó a cabo una investigación o si se ordenó un retiro del mercado para los cascos que fallaron.

Desafortunadamente, en todos los casos en los que el sitio proporciona un vínculo aparente a una investigación o informe de retiro del mercado, cuando se solicita, solo se devuelve el mensaje "Error 404: no encontrado". Cuando se agregaron los nuevos datos, no volví a los informes del año anterior para ver si se había agregado algún informe adicional en algún momento desde que se analizaron los datos del año calendario.

El 9 de agosto de 2023, después de ver que solo se habían publicado 11 informes para los datos del año fiscal 2022 después del final de ese año, parecía seguro que vendrían más informes. Miré hacia atrás en los años anteriores en los que había realizado análisis para ver si había otros años con datos publicados tarde.

Resulta que había muchos datos que no se habían informado en el momento de mi análisis anterior: algunos se remontaban a algunos años atrás y la mayoría al año fiscal 2019 (consulte la Tabla 1). Debido a que los datos no indican la fecha en que se publicó cada informe, no sé cuándo se publicaron estos informes. Casi dos tercios de los informes agregados fueron sobre cascos que habían fallado en el rendimiento físico. Esto puede ser simplemente una coincidencia o puede haber alguna explicación racional. Sin embargo, no parece ser atribuible al tiempo necesario para tomar medidas correctivas, ya que solo se informó que la NHTSA ordenó un retiro adicional. Varios informes todavía decían "bajo revisión".

Mi análisis anterior más reciente de los datos, completado el 17 de mayo de 2023, encontró que el 38,2 por ciento de los 228 cascos probados en el período retrospectivo de nueve años (hasta el año fiscal 2014) no cumplieron con los estándares de rendimiento físico en FMVSS 218. Según los datos adicionales a los que se accedió el 9 de agosto de 2023, ese porcentaje aumentó al 43,9 por ciento de los 269 cascos que la NHTSA informa haber probado (VerTabla 2.)De los 118 cascos que fallaron, sólo se produjeron 15 retiradas del mercado (12,7 por ciento).

Un aumento del 5,7 por ciento no parecería ser estadísticamente significativo, pero se considera en el contexto de cuántas marcas y modelos adicionales representa y el hecho de que decenas de miles de pasajeros pueden correr un riesgo mucho mayor de discapacidad o muerte debido a accidentes traumáticos. lesión cerebral porque el casco no proporcionó el nivel de protección que prometía la etiqueta "Certificado por el DOT". Peor aún, ninguno de esos usuarios de cascos habría sido notificado de los defectos conocidos de los cascos defectuosos a menos que el fabricante ordenara o realizara voluntariamente un retiro del mercado.

No informado previamente en el sitio web de cumplimiento de la NHTSA. (Consultado el 9/8/2023)

Año (CY)

Retiros adicionales

2022

0

2021

0

2020

0

2019

0

2018

0

2017

1

2016

0

2015

0

2014

0

Esta información, cuando se agrega a los datos disponibles para mi último informe, se ve así:

Año (CY)

2022

0

2021

0

2020

2

2019

0

2018

2

2017

1

2016

3

2015

6

2014

1

Totales:

57

15

Los datos muestran una probabilidad superior a cuatro entre diez de que si gasta su dinero en un casco etiquetado como "Certificado por el DOT" sin otra certificación, es posible que no funcione al nivel exigido por esa etiqueta de certificación.

Hay varias razones que podrían suceder. Por ejemplo, los estándares FMVSS 218 permiten la “autocertificación” por parte de los fabricantes, en lugar de exigir una verificación de laboratorio independiente. Además, no se requiere documentación para demostrar que el fabricante o cualquier otra persona haya realizado pruebas de certificación. Por último, el sistema DOT es puramente retrospectivo. Es decir, los cascos deben estar etiquetados como certificados por el DOT, pero no es necesario demostrar que están certificados antes de que se permita su venta en los EE. UU. Las pruebas de laboratorio independientes de la NHTSA se realizan solo después de que los cascos están en el mercado. Esto se explicó con más detalle en nuestra cobertura anterior en el enlace a continuación.

Si bien sacar conclusiones sobre las razones por las que los informes sobre tantos cascos que fallaron en estándares críticos de rendimiento físico no aparecieron oportunamente en los informes públicos está fuera del alcance de mi trabajo al respecto, sería bueno tener una explicación oficial.

En cambio, mi enfoque en este trabajo es triple. Primero, les informo a los motociclistas y otros usuarios de cascos para deportes motorizados sobre la tasa de fallas entre los cascos que afirman tener la certificación DOT. En segundo lugar, sugiero estrategias que los usuarios de cascos pueden utilizar para mejorar sus posibilidades de pagar por un casco que haya sido probado antes de ser comercializado y que haya demostrado que cumple con estándares de desempeño más rigurosos que los estándares del DOT. Además, estoy sugiriendo un método simple y eficaz para que el DOT/NHTSA implemente una mejora regulatoria rápida. Esa estrategia se considera estatus para los estándares de cascos de la Snell Memorial Foundation, ECE 22.06 y FIM que ya están en uso, todos más rigurosos que los estándares DOT FMVSS 218, donde no se permite la “autocertificación”, como se explica aquí.

Los consumidores pueden superar las deficiencias de los estándares del DOT comprando un casco que haya obtenido múltiples certificaciones. El casco estaría etiquetado como "Certificado por DOT" y mostraría el etiquetado Snell Memorial Foundation, ECE 22.05, ECE 22.06 o FIM. El gobierno de Canadá adoptó los estándares ECE para cascos como certificación de seguridad aceptable para cascos en 2012.

Es importante tener en cuenta que, si bien el DOT exige que la certificación reclamada esté en la parte posterior exterior del casco, los otros estándares permiten el etiquetado externo del casco. De todos modos, esas organizaciones que establecen estándares no aceptan eso como el etiquetado oficial correcto.

Aunque la mayoría de los cascos que han obtenido la certificación de la Snell Memorial Foundation estarán etiquetados en el exterior del armazón (Imagen 1), eso no prueba que el casco esté aprobado por Snell. Esto sólo puede confirmarse mediante el etiquetado oficial requerido por la Snell Memorial Foundation, una etiqueta aplicada al forro interior que absorbe los impactos del casco, generalmente una capa de poliestireno expandido (EPS) que se encuentra debajo del cómodo forro acolchado (Imagen 2).

De manera similar, la mayoría de los cascos que han obtenido la certificación ECE 22.05 o 22.06 mostrarán alguna anotación en la carcasa externa, pero eso no debe aceptarse por sí solo como prueba de certificación (Imagen 3). La etiqueta oficial de los cascos que cumplen con la normativa ECE está cosida a la correa de la barbilla (Imagen 4). Los cascos que cumplen con la FIM también deben tener una etiqueta en la correa de la barbilla, que es un código QR con un holograma (Imagen 5).

Los estándares de la FIM se refieren a los cascos que se utilizarán en competiciones autorizadas por la FIM. En esos eventos solo se permiten cascos integrales de una sola pieza, por lo que ningún casco modular o de menor cobertura puede obtener la aprobación de la FIM. Es posible, sin embargo, que algunos de los cascos aprobados por la FIM puedan llegar a ser utilizados por consumidores fuera de competición.

El motociclismo es un deporte muy individual. Desde la máquina que eliges conducir hasta dónde, cuándo y cómo lo haces, todo depende de ti. Te animo a que te prepares, conduzcas con seguridad y disfrutes de la carretera, el sendero o la pista. Manténgalo haciendo clic aquí para obtener más actualizaciones a medida que haya más datos disponibles.

Para ver los informes de pruebas de cascos de la NHTSA que brindan resultados detallados para cada casco probado, siga estas instrucciones:

Para obtener más información sobre nuestra cobertura sobre la seguridad del casco, consulte: